19 maja 2025 Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) będące jednostką Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej wybrało wniosek Gminy Miasto Gdańsk o dofinansowanie budowy trasy GP-W, przyznając miastu Gdańsk 260 mln złotych - z planowanych 800 mln przeznaczonych na realizację tego kontrowersyjnego przedsięwzięcia realizowanego w sposób skandaliczny.
W skrócie
Centrum Unijnych Projektów Transportowych chce udzielić gminie Gdańsk dotacji pomimo:
Braku konsultacji społecznych Wariant trasy, który otrzymał dotację, nie był konsultowany z mieszkańcami – co jest wymagane przy unijnym finansowaniu. Miasto podaje nieprawdziwe informacje, twierdząc, że spotkania informacyjne w 2016 roku były konsultacjami.
Zatajenia lepszego wariantu Lepszy wariant trasy – przez ul. Do Studzienki – jest tańszy i korzystniejszy środowiskowo, ale został celowo pominięty. Został wycofany z procedowania mimo lepszej oceny w raportach.
Złej analizy ekonomicznej Wybór obecnego wariantu oparto na starej analizie z 2016 r., która nie odzwierciedla obecnych realiów. Koszty inwestycji wzrosły czterokrotnie – do 800 mln zł. Nowe elementy (np. zbiornik retencyjny) podnoszą koszty i ryzyko.
Ignorowania mieszkańców i generowania konfliktu społecznego Miasto ignoruje protesty i nie prowadzi uczciwego dialogu z mieszkańcami. Obietnice (częstsze tramwaje, parkingi, brak trakcji) nie są dotrzymywane. Budzi to konflikt społeczny
Problemów formalnych Miasto nie ma wszystkich wymaganych decyzji. Rozpoczęło budowę mimo wpisu obiektu do rejestru zabytków. Nie jest pewne, czy inwestycja ruszy przed 2026 r., a musi być rozliczona do końca 2029
O naszej konferencji prasowej i proteście napisało zawszepomorze.pl: https://www.zawszepomorze.pl/artykul/20031,gdansk-dostanie-cwierc-miliona-na-tramwaj-aktywisci-twierdza-ze-naruszono-regulamin-dotacji
Bardziej szczegółowo
Dotacja dla wariantu niezgodnego z wymaganiami
19 maja 2025 Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) będące jednostką Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej wybrało wniosek Gminy Miasto Gdańsk o dofinansowanie budowy trasy GP-W, przyznając miastu Gdańsk 260 mln złotych - z planowanych 800 mln przeznaczonych na realizację tego kontrowersyjnego przedsięwzięcia realizowanego w sposób skandaliczny.
Na pozostałe brakujące 500 mln Miasto Gdańsk zapożyczyło się najprawdopodobniej w Europejskim Banku Inwestycyjnym - o czym świadczą uchwały Rady Miasta o uruchomieniu 200 mln linii kredytowej z istniejącego kredytu oraz zaciągnięcie nowego zobowiązania na 300 mln złotych.
Dlaczego protestujemy?
Dotację przyznano niezgodnie z regulaminem. Środki ma otrzymać projekt w wariancie stwarzającym zagrożenie dla zabytków i mieszkańców, który nie został skonsultowany społecznie i od lat rodzi konflikty społeczne.
Brak konsultacji społecznych i konflikt z mieszkańcami
Wbrew oficjalnym wymaganiom otrzymał ją wariant rodzący konflikt z mieszkańcami i nigdy nie został nieskonsultowany społecznie, co jest obowiązkowe dla inwestycji dotowanych przez UE.
Miasto Gdańsk wciąż kłamie i podaje nieprawdziwe informacje na temat skonsultowania inwestycji z mieszkańcami. A przyłapane na kłamstwie twierdzi, że informując organy unijne o przeprowadzonych konsultacjach (wymaganych w konkursie) “mieliśmy na myśli przeprowadzone spotkania informacyjne”, a “charakter przeprowadzonych spotkań z mieszkańcami w 2016 roku nie wynikał z przywołanej na wstępie pisma Uchwały Rady Miasta Gdańska, wobec tego dokumenty (jak regulamin konsultacji, raport podsumowujący konsultacje) nie zostały wytworzone” (co jest oficjalną odpowiedzią organu na zapytanie o informację publiczną 190/2025).
Ukrywanie lepszego wariantu – wybór gorszego
We wniosku pominięto lub niewłaściwie przedstawiono wariant przez Do Studzienki - tańszy, mniej kontrowersyjny i wyżej oceniany w ocenie środowiskowe.
W dokumentacji dostarczonej przez władze miasta został przedstawiony jedynie wariant bezinwestycyjny, co w przypadku tej inwestycji jest manipulacją. Istnieją dowody, że wariant przez Bohaterów Getta wcale nie jest wariantem najkorzystniejszym ani pod względem środowiskowym; po drugie istnieją dowody, że procedowany wariant nie jest wariantem najkorzystniejszym pod względem ekonomicznym, a tylko taki wariant zgodnie z regulaminem powinien dostać dotację unijną.
Dlaczego procedowany wariant nie jest wariantem najkorzystniejszym pod względem środowiskowym?
W 2016 r. dla tej inwestycji przygotowywany został przez Wnioskodawcę drugi wariant z włączeniem przez ul. Do Studzienki. Jego istnienie i ocena została zatajona przed CUPT, choć wariant ten posiada już bogate opracowanie, pozwalający porównać oba warianty.
Oba warianty zostały porównane w raportach środowiskowych i wariant przez Do Studzienki został oceniony wyżej. Niestety wniosek o decyzję środowiskową dla wariant przez ul. Do Studzienki mimo wyższej oceny został wycofany przez Wnioskodawcę w dniu 2 grudniu 2020r. po 4 latach procedowania.
Dlaczego procedowany wariant nie jest wariantem najkorzystniejszym pod względem ekonoimicznym?
Odbyła się wymiana korespondencji z Wnioskodawcą (pomiędzy CUPTem a Miastem Gdańsk), z której wynikło, że decyzja o wyborze wariantu przez ul. Bohaterów Getta Warszawskiego dokonana została jedynie ze względu na wyższą oceną procedowanego wariantu w analizie wielokryterialnej z 2016 r. Należy jednak pamiętać, że ta analiza wielokryterialna przygotowana została 9 lat temu i rażąco różni się w wycenie od aktualnej wyceny kosztów realizacji projektu bo jest całkowicie nieaktualna i błędna.
Na kolejnych etapach realizacji projektu błędne założenia ekonomiczne stały się i były przez nas sygnalizowane. Władze miasta nie podjęły jednak żadnych działań dotyczących weryfikacji wariantowania inwestycji. Wszystkie błędy i celowe manipulacje w szacunkach i ocenach z analizy wielokryterialnej z 2016 r. okazały się jasne, gdy powstała dokumentacja budowlana. Okazało się, że wariant przez ul. Bohaterów Getta Warszawskiego wymaga znacznie szerszego zakresu prac niż przyjęto podczas przygotowywania analizy wielokryterialnej w 2016 r. Między innymi pojawił się w projekcie budowalnym podziemny betonowy zbiornik retencyjny, co kosztuje dodatkowe dziesiątki milionów złotych. Okazało się, że rzeczywiste koszty realizacji tego wariantu będą 4-krotnie wyższe niż zakładano (z 207 mln do 800 mln) i odwrotnie niż przewidywano wariant przez ul. BGW okazał się najdroższy z wszystkich procedowanych.
Jak wygląda „dialog” władz miasta z mieszkańcami w sprawie tramwajowej
Przez lata mieszkańcy byli oszukiwani, a cała masa obietnic składanych przez miasto była tylko propagandą. Były to między innymi
- wypowiedzi Prezydenta o wyborze najlepszego wariantu – wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla wariantu przez ul. Do Studzienki został wycofany przez miasto;
- deklarowana częstotliwość (takt) kursowania tramwajów – pierwotnie zapowiadana jako „co pięć minut”, podczas gdy we wniosku unijnym określono ją na 100 sekund;
- rezygnacja z trakcji tramwajowej na rzecz tramwajów bateryjnych w celu zachowania charakteru ulicy;
- zapewnienie mieszkańcom parkingu wielopoziomowego w miejscu Domu Handlowego Jantar – obecnie planowanego do wyburzenia i zastąpienia zabudową wielorodzinną.
A teraz, aby zrealizować tą bezsensowną inwestycję miasto zaciąga gigantyczny kredyt. To tylko jeden z przykładów jak miasto ignoruje głos mieszkańców, zupełnie go pomijając. Takich przykładów tylko w ten okolicy można mnożyć. Władze miasta (głównie ustami Piotra Grzelaka) od wielu lat zaprzeczają powstaniu trasy samochodowej, tzw. Nowej Politechnicznej, niemniej wciąż utrzymują rezerwę transportową na tą trasę (jest ona widoczna w planie ogólnym) oraz pojawia się ona na nielicznych wizualizacjach (jak np. w wymaganiach konkursowych “Zielony Kampus Politechniki Gdańskiej”, w organizację i ocenę którego zaangażowany było Biuro Architekta Miasta.
Innym przykładem jest odrzucenie wniosku Rady Dzielnicy Wrzeszcze Górny o przystąpienie do sporządzenia miejscowego planu zagospodarowania terenu tej części dzielnicy, pod pretekstem prac nad planem ogólnym. Prace nad planem ogólnym nie przeszkadzały w przystąpieniu do planu miejscowego dla tereny Manhatanu, czy kwartału pomiędzy ulicami Partyzantów i Grunwaldzkiej. Niestety, inicjatywy lokalne i inicjatywy mieszkańców są przez miasto i władze miasta ignorowane.
A z czym zostają mieszkańcy okolicznych ulic? Z ryzykiem zawalenia się kamienic, z ignorancją i butą władz miasta we wszelkich kwestiach dotyczących zabezpieczenia historycznej tkanki miejskiej. Miasto unika odpowiedzialności, całość prac dzieje się bez naszego udziału a projekt wykonawczy, który jest przed nami ukrywany nie obejmuje jakichkolwiek prac nad zabezpieczeniem budynków. Wszelkie, próby merytorycznej rozmowy na ten temat są zbywane, nasz głos jest ignorowany a próby merytorycznej dyskusji w oparciu o dokumenty są odrzucane.
Czy decyzja o dotacji przybliża miasto do realizacji inwestycji?
Na dzień dzisiejszy miasto posiada mniej prawomocnych decyzji administracyjnych niż rok temu. Sprawa decyzji wodno-prawnej jest obecnie w II instancji. Zaskarżone przez miasto wstrzymanie wykonalności decyzji jest obecnie nieprawomocnie uchylone.
Po drodze, miastu udało się złamać prawo, rozpoczynając prace budowlane przy obiekcie podczas wpisu do rejestru zabytków (o czym DRMG doskonale wiedziało od grudnia 2024 roku, a mimo tego w marcu rozpoczęło prace budowlane). To wszystko oznacza, że raczej mało prawdopodobne jest uzyskanie przez miasto prawomocnego pozwolenia na realizację inwestycji jeszcze w 2025 roku (uprawomocnienie decyzji, ogłoszenie kolejnego postępowania oraz jego uprawomocnienie). Postępowanie ZRID dla odcinka na Morenie (tzw. ZRID1) trwało w Urzędzie Miejskim w Gdańsku 6 miesięcy, przy braku jakichkolwiek form sprzeciwu i przy zupełnym pominięciu mieszkańców.
Przyjmując jednak optymistyczny scenariusz, że w innych urzędach podobne postępowanie trwałoby podobną ilość czasu, oznacza to najwcześniejsze ogłoszenie przetargu na przełomie 2025 / 2026 roku.
Spójrzmy na inne inwestycje tramwajowe w Polsce:
- Trasa Łagiewnicka w Krakowie (3,7 km, tunel 700 m) - Czas budowy: 4 lata (2018–2022)
- Tramwaj do Wilanowa w Warszawie (7,5 km, bez tunelu) - Czas budowy: 3,5 roku (2021–2025, planowane zakończenie).
- Tramwaj na Naramowice w Poznaniu (3,3 km, bez tunelu) - Czas budowy: 2 lata i 9 miesięcy (2019–2022)
Samorządy realizujące powyższe inwestycje, od ogłoszenia przetargu do podpisania umowy z wykonawcą, potrzebowały minimum rok. Częściej bliżej dwóch - ze względu na odwołania bądź zmiany w projekcie. Mamy więc koniec 2026, początek 2027 - najwcześniej. Dofinansowanie unijne wymaga rozliczenia projektu do końca 2029 roku, co oznaczałoby niesamowicie szybkie tempo prac rozpoczynających się pod koniec 2026 roku. Czy będzie się to odbywać z dalszym pominięciem mieszkańców, przenoszeniem na nich wszelkich ryzyk oraz działaniu przez miasto na pograniczu prawa? Nie wiemy, ale dotychczasowego działania urzędników wskazują pewien kierunek.
